今年9月，新能源汽车普及率首次突破30%。新能源汽车加速崛起的同时，车桩比保持在1:3左右，离1:1的目标还有一段距离。
2015年，国家发改委、国家能源局、工信部、住建部联合发布《系统内电动汽车充电基础设施发展指南(2015-2020年)》，要求到2020年，我国新能源汽车车桩比要接近1:1。
10年来，虽然随着科技的发展，新能源汽车的续航能力确实有了很大的改变，但是新能源汽车的车主们依然要时不时的面对各种充电问题，充电桩行业本身依然没有打破“利用率低、盈利难、运营格局分散”的魔咒。
《2021年中国主要城市充电基础设施监测报告》显示，在全国25个大城市中，有22个城市的单个公共充电桩平均利用率不足10%。
现代管理学之父彼得·德鲁克有一句名言:“动荡时代最大的危险不是动荡本身，而是仍然用过去的思维逻辑做事。”
行业前期对桩的争夺导致了野蛮投放和粗放经营，但这种打法留下了“找桩难、坏桩多、充电慢”等一些问题，逐渐侵蚀了消费者的信任，反过来又制约了相关企业的发展，最终形成恶性循环。
如果上半年的增长靠资本，那么在跑马圈地的时代已经过去的情况下，下半年的充电桩行业能否找到新的发展思路？
两个早期的逻辑驱动因素:政策和资本。
2014年对于充电桩行业来说是至关重要的一年。
为什么这么说？2014年之前是第一波充电桩建设热潮，主要是政策推动，以国家电网和南方电网建设的集中式充电站为主。但从2014年5月开始，逐渐转为资本驱动。当时，国家电网公司在北京召开了开放分布式发电和电动汽车充换电设施并网项目新市场发布会，开始向社会资本开放分布式发电和电动汽车充换电设施并网项目，而国家电网则转向重点建设高速快速充电网络。
于是，大量社会资本因为市场大门的打开而蠢蠢欲动。第一批嗅到投资机会的企业是与电能和充电技术及设备相关的企业，如特锐德、富电科技、万邦车业集团等。这些企业主要通过免费打桩、众筹充电桩、共享充电桩、线上销售电桩等方式进行布局。
一方面是企业看好市场前景，另一方面是被前期建设充电桩的补贴所吸引。以珠海为例，2015年珠海市省级新能源汽车充换电设施推广应用专项资金使用实施细则中规定，补贴标准为:DC充电桩(机)550元/kW，交流充电桩(机)100元/kW，换电站50万元/站。
两个因素的叠加，使得一些企业在短时间内加速扩张。据相关统计，2017年，国内充电桩生产企业和运营企业超过300家。
但是，跑马意味着需要动用大量的资金、人力和物力。特莱特董事长余德祥曾在接受《中国企业家》杂志采访时表示，过去几年特莱特投资了5亿左右，之前四年亏损了8亿多。他甚至承认自己“差点失去母公司特锐德”。
变投资为规模不是长久之计。
2018年以来，充电桩行业进入洗牌期，易蓉电气、充电网科技等公司纷纷倒闭。据相关统计，截至2019年底，全国充电桩企业数量从300多家锐减至100多家。
“由于当时充电设施的建设速度领先于电动汽车的增长速度，行业会进行调整和洗牌，小规模的公司会逐渐被淘汰。”有投资人分析钛媒体App。
在一些充电桩企业传出倒闭消息的同时，车企也在宣布进入市场。
早在2014年就开始建桩的特斯拉，计划在2018年将现有的1000多个充电桩增加一倍。
接着，国内造车新势力开始自建充电和换电设施。据媒体报道，Xpeng汽车2018年计划在北上广深等十几个一二线城市铺设专有充电桩，建设150个超级充电站；2018年4月13日，NIO Power在上海为一位车主安装了蔚来的第一个充电桩。
与TELD、星星充电等企业的布局逻辑不同，车企布局大功率充电桩，主要是想在当时新能源汽车普及率不足5%的情况下，更好地服务自己的用户，提高新能源汽车的市场接受度，树立企业的品牌形象。
到目前为止，充电桩场上主要有三支队伍:一支是以国家电网、中石化、中石油、南方电网为代表的国家队；第二类是以蔚来、特斯拉为代表的车企；第三类是第三方运营服务商，如星充、特来电等。
三支队伍的布局逻辑和重点都不一样。其中，在公共充电桩领域，第三方充电服务商的份额最大。中国充电联盟数据显示，截至2022年9月，第三方充电服务运营商数量为124.7万家，占市场份额的76%。